动力电池作为新能源汽车的关键组成部分，其成本约占整车物料总成本的30%-40%，同时直接影响续航里程、充电速度、安全性与使用寿命等核心用户体验。因此，电池技术成为车企与供应商之间持续博弈的焦点，也促使特斯拉、比亚迪、吉利及国内造车新势力纷纷推进电池的自主研发或生产。

理想汽车也加入了这一行列，其新款L8车型上首次搭载了“理想牌电池”，并就此进行了公开阐述。随着新能源汽车市场渗透率的提升，电池供应商的品牌影响力日益增强，宁德时代便投入巨资进行品牌建设，以期获得更高的市场溢价。

在此背景下，车企也需要建立自己的电池品牌，以更好地控制成本。华为鸿蒙智行推出了“巨鲸电池”，而理想汽车则通过与欣旺达成立合资公司，计划在2025年实现自研“理想牌电池”的量产。

理想汽车动力电池高级总监柳志民指出，消费者对电池的关注点主要集中在三个方面：技术实力带来的性能表现、生产管控保证的产品品质，以及品牌信誉带来的安全感。

理想汽车整车电动高级副总裁刘立国表示，尽管宁德时代在消费者品牌建设上取得了显著成效，但作为整车制造商，理想汽车对车辆的整体工况负有最终责任。他强调，无论电池由谁生产，理想汽车都将承担起保障用户体验和安全的责任，并以“8年16万公里电池健康度不低于75%”的承诺，彰显其对自研技术和品质管控的信心。

刘立国还补充说，在整车开发过程中，如电池与底盘的深度集成、整车与电池的热管理策略协同，以及全生命周期的安全预警等关键环节，均由理想汽车主导完成。

理想汽车早在2015年就开始了电池PACK的自主研发，并在过去五年间，在5C超充电池研发方面累计投入超过5亿元，组建了近300人的核心研发团队。与欣旺达合作推出的“理想牌”电池，标志着其自研能力的进一步落地。

柳志民进一步解释，在自研电池的研发过程中，产品定义完全由理想汽车负责，从电芯（包括材料配方、结构体系）到电池Pack和BMS（电池管理系统）的底层开发均由理想汽车主导，而电池的工业化生产则由双方联合进行。在合资公司中，理想汽车担任董事长，负责统一制定研发设计、制造工艺和质量标准。

关于自研电池是否为了降低成本，刘立国明确表示，理想汽车进行电池自研并非以降低成本为首要目标。他认为，理想汽车的电池并非通用“标品”，而是与整车底盘架构、热管理系统高度耦合。当市场上缺乏能够满足其严苛要求的现成产品时，理想汽车便会选择从底层材料、电芯设计到系统架构进行全栈自研。

尽管如此，争取在产品、技术和品牌方面的话语权，一直是车企实现成本控制的策略之一。据了解，同等电量的磷酸铁锂电池包，二线电池供应商（如中创新航、国轩高科、欣旺达）的报价通常比宁德时代低3%-10%。

理想汽车表示，即使推出了自研电池，仍将继续与包括宁德时代在内的其他电池供应商合作。刘立国强调，自研电池团队需要与宁德时代等供应商展开竞争，并在产品力、安全、质量、成本和交付（P-S-Q-C-D）等方面接受严格的评估，综合表现优异者将获得车型份额。

在理想L8上市当天，36氪记者就消费者对电池品牌的认知、宁德时代品牌建设的影响、理想自研电池的动机、研发投入、合作模式以及未来零部件自研规划等方面，与理想汽车的两位高管进行了深入交流。

关于消费者对宁德时代品牌电池的偏好，柳志民表示，宁德时代是理想汽车信赖的合作伙伴。理想汽车在产品开发初期即负责定义需求和产品解决方案。其模式包括与供应商联合共创和自主研发。消费者关注电池的核心在于性能、品质和信任感。从技术角度，电池性能由理想汽车定义；从品质角度，所有出厂电池需符合理想汽车统一的高标准，最终品质由理想汽车保障。

刘立国补充道，消费者购买的是整车，若电池出现问题，首先会联系车企。因此，无论电池由谁生产，理想汽车都将承担用户体验和安全的最终责任。8年16万公里电池健康度不低于75%的承诺，正是其对自研技术和品质管控的信心体现。

面对宁德时代在C端市场的品牌建设，刘立国认为，虽然电池是核心零部件，但用户购买的是整车的综合体验。在整车开发中，电池与底盘集成、热管理策略标定、云端安全预警等关键工作均由理想汽车主导。因此，这并非一种直接冲击，而是优秀供应商提供基础，理想汽车专注于整车技术创新。无论采用何种供应商，理想汽车始终是整车安全、性能和售后服务的首要责任人。

在被问及为何选择自研电池时，刘立国重申，并非为了降本，而是为了解决用户痛点，因为市场上缺乏满足其极致要求的现成方案。他强调，理想的电池是高度定制化的，与整车系统耦合度极高，因此需要从底层材料、电芯设计到系统架构进行全栈自研，以提供超越用户期待的价值。

关于研发投入，柳志民透露，理想汽车在5C超充电池研发上已投入超过5亿元，并组建了约270-280人的专业研发团队。同时，与国内多所顶尖高校及科研院所合作，并设立了博士后工作站，专注于前沿电池技术的研究。

在自研与外采的比例方面，刘立国表示理想汽车不设固定比例，而是通过内部竞争机制，基于P-S-Q-C-D（产品力、安全、质量、成本、交付）标准来决定。这种竞争机制旨在激励内部自研团队，并确保外部供应商的压力。

柳志民详细介绍了与欣旺达的合作分工，研发层面由理想汽车主导产品定义和底层开发，制造层面则在合资公司中，由理想汽车担任董事长，统一规范研发设计、制造工艺和质量标准，并利用合资方成熟的制造平台。

选择欣旺达的原因，刘立国归结于其创始人、价值观、技术投入、电芯化学体系和供应能力等方面的优势，以及其在供应明星产品方面的经验。柳志民补充说，欣旺达在HEV电池领域拥有深厚的技术积累，其充电性能尤其突出，这对于理想汽车追求的5C超充目标至关重要。此外，欣旺达与苹果的合作经验也为双方协作奠定了基础。

对于未来是否会涉及更多关键零部件的自研自产，刘立国表示，理想汽车会依据“技术生命周期曲线”来判断。当某项技术是未来趋势，但市场成熟度不高时，理想汽车会选择引导和驱动产业发展，并在缺乏优质现成产品时进行自研。

至于具身智能和人形机器人领域的动力电池布局，刘立国表示，机器人电池对高能量密度、轻量化和低成本的需求更为迫切，而非强烈的快充需求。目前已有一个小型团队在探索相关需求，而汽车动力电池研发的技术和储备未来可迁移至机器人电池领域。

在固态电池方面，刘立国透露，理想汽车自2019年起就已布局相关技术，并投入数千万元进行前期研发。他指出，固态电池的产业化周期漫长，面临诸多技术瓶颈。根据行业认知，即使到2030年，全固态电池在汽车行业的市场占有率达到5%也将是一个巨大的突破。